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Freitag 26. 5. bis Sonntag 28. 5. 2017

 

1. Pan-European Automobile History Conference

Automobilhistoriker und Enthusiasten mit unterschiedlichen Schwerpunkten aus insgesamt13 Nationen trafen sich an diesem Wochenende in der Cité de l' Automobile (Collection Schlumpf) in Mulhouse.

Bereits am Freitag beim gemeinsamen Auftakt und Abendessen stand der internationale Austausch von Wissen und ein Aufbau von neuen Netzwerken zwischen den etwa 70 Teilnehmern im Vordergrund, was am Samstag mit zahlreichen spannenden Vorträgen weiter vertieft wurde.

Besondere Erwähnung verdienen dabei die Ausführungen von Dr. Stefan Dierkes. Er illustrierte am Beispiel seiner Recherchen zum italienischen Karosseriedesigner Pietro Frua , wie wichtig eine tatsächlich wissenschaftlich-kritische Herangehensweise ist, die Quellen nachvollziehbar und so die Hypothesen des Forschenden auch für andere Fachleute überprüfbar macht. Nur so kann eine auch langfristig tragfähige Basis für unser Wissens zur Automobilgeschichte geschaffen werden. Meiner Meinung nach gilt dies genauso für Annahmen und Erkenntnisse, die als Basis für Restaurierungen dienen oder die Entscheidungen, die im Rahmen solcher Massnahmen getroffen werden. Hier ist eine möglichst exakte und in ihren Grundlagen nachvollziehbare Dokumentation zum Fahrzeug unerlässlich!

Auch der ungewöhnliche und sehr praxisorientierte Vortrag von Frederik Scherer zu den Do's und Don'ts bei der Herstellung von qualitätvollen Automobilia-Büchern fand  grosse Zustimmung und hat uns allen wertvolle Erkenntnisse vermittelt.

 Der zweite Tag der Konferenz mit weiteren Vorträgen fand am Sonntag im Kirchzarten in der Sammlung von Martin Waltz statt, der uns als wunderbarer Gastgeber auch Einblicken in seine Forschungen zum französischen Karosseriebauer Vanvooren gegeben hat.

 

Es war eine grosse Freude, zu diesem Programm mit einem Vortrag zu Geschichte,  Materialien und Entwicklungen der historischen Fahrzeuglackierung beizutragen, in dem ich meiner Promotionsforschungen zusammenfassen konnte.

Der grosse Zuspruch der Teilnehmer und die gute Organisation durch Anders Clausager (SAHB) und Thomas Ulrich (AHG) haben überzeugt und so ist geplant, diese Zusammentreffen 2019 im Louwman Museum in Den Haag weiterzuführen.


Montag, den 10. 4. 2017

 

Endlich bekommen wir Klarheit über ""Das Märchen vom unvergleichlichen Nitrolack""... ??

- das zumindest verspricht Jürgen Book von der Firma Glasurit/BASF Coatings aus Münster in einem ausführlichen Bericht auf der GTÜ-Webseite ... .

 

Mit grosser Geste wird uns dort zuerst eine bei Glasurit durchgeführte „Materialanalyse“ am Delahaye Typ 87 aus dem Museum Mulhouse vorgestellt. Trotz der „beeindruckenden“ Liste von Analyseverfahren hat man diese Lackuntersuchung jedoch in der Realität nur sehr summarisch ausgeführt und die gewonnenen Details wurden auch noch fehlerhaft interpretiert. So wird der von Book kommunizierte und unter Umständen auch gutachterlich/ juristisch relevante Schluss, es handele sich hier um ein Fahrzeug „im Erstlack“ pikanterweise durch die von der BASF Coatings selbst erhobenen Daten widerlegt (- die entsprechenden Unterlagen liegen vor).

 

In den anschliessenden Ausführungen zur Lackgeschichte  folgen wir dem Mann aus Münster dann staunend auf eine Reise nach Wunderlich:

So lernen wir etwa, dass es sich bei Nitrolacken um „die schwächste Technologie der Lackgeschichte“ handele, und ihr besonderes Erscheinungsbild nur „nostalgisch verbrämt“ sei.... ? Da ist es doch merkwürdig, dass die Nitrozelluloselacke von unabhängigen Fachleuten der 1920er Jahre als etwa 3x haltbarer gegenüber den vorher üblichen Ölmaterialien eingestuft wurden (- nachzulesen beispielsweise 1924 im Journal of the S.A.E.).

Ausserdem hat sich vermutlich kein Beteiligter der Glasurit-Campagne jemals eine entsprechende Oberfläche genau angesehen. Gerne lade ich darum alle Interessierten ein ins Museum Volante, wo drei Wagen mit erst vor kurzem rekonstruierten Nitrozelluloselackierungen zu finden sind und man solche tatsächlich einzigartigen Oberflächen „in Natura“ erfahren kann. Vermutlich auch darum wurde das zu dieser Gruppe gehörende Delahaye 135 M Coupé im letzten Jahr zum Pebble Beach Concours d' Elegance eingeladen.

Hispano Suiza K6, 1937 karossiert von Vanvooren und heute mit rekonstruierter Nitrozelluloselackierung zu sehen im Museum Volante .                                                                                                                   (Foto: Museum Volante)

Wie der Besitzer dieser Vorkriegs-Kollektion und andere originalitätsbewusste Sammler haben sich  auch die Fachleute von Mercedes-Benz Classic bei der aktuellen Restaurierung des 540K Stromlinienwagen für den behauptet so ""lausigen"" Nitrozellulose-Lack entschieden.

Mercedes 540K Stromlinienwagen (W29) Baujahr 1938 mit rekonstruierter Nitrozelluloselackierung, dieses Jahr ausgestellt auf der Techno Classica

Durch die neu aufgebrachte, originalgetreue Einschicht-Metallic-Lackierung hat auch dieser Wagen nun wieder ein wirklich beeindruckendes und authentisches Äusseres.

Praktische Erfahrungen mit solchen Rekonstruktionen haben ausserdem in den letzten Jahren gezeigt, dass diese Materialien bei richtiger Pflege dem Fahrbetrieb eines Oldtimers durchaus gut gewachsen sind und von entsprechend geschulten Fachleuten im Schadensfall auch ohne grössere Probleme ausgebessert werden können. Im Gegensatz zu modernen Beschichtungssystemen bieten diese Lacke darüber hinaus die Möglichkeit, Schäden in historischen Nitrozellulose-Oberflächen beizulackieren, ohne die vorhandene Originalsubstanz abnehmen und zerstören zu müssen!

Bugatti T43C Baujahr 1929,  - die originale Nitrozelluloselackierung der Karosserie wurde bereits 2006 mit historisch korrektem Material beilackiert. Angrenzende, noch gut erhaltenen Bereiche der ursprünglichen Beschichtung wurden dabei erhalten (- Details zu diesem Projekt finden Sie hier).

Aber auch alle anderen historischen Lackiermaterialien bekommen in der Mitteilung „ihr Fett weg“ und es wäre zu langwierig, hier auf alle behaupteten Fragwürdigkeiten oder Un-Kenntnisse einzugehen. Allerdings staunt der Laie und die Fachfrau wundert sich, warum denn gerade die als „nicht witterungsbeständig“ bezeichneten Alkydharzlacke heute noch (und völlig legal!) für hoch strapazierbare Landmaschinen-Beschichtungen verwendet werden?

Porsche 911S Baujahr 1970 mit der werksseitig aufgetragenen Alkyd-Kunstharzlack-Oberfläche

In spezieller sachlich-fachlicher Hochform zeigt sich der Glasurit-Frontmann schliesslich in Bezug auf Thermoplastische Acryllacke. Besonders dieses Lacksystem, das beispielsweise als Originalbeschichtung von wertvollen Ferrari- oder Maserati-Modellen der 1960er Jahre zu finden ist, überzieht er mit unsachlich-abfälligen Bemerkungen und Halbwahrheiten. Der Hauptfehler dieser Materialien liegt aber wohl darin, dass sie sich mit der aktuellen Produktpalette der BASF Coatings nicht zufriedenstellend reparieren oder überarbeiten lassen. Die bestehenden Möglichkeiten, auch Thermoplast-Oberflächen ohne Isolierung oder komplettes Entlacken mit dem historisch stimmigen Material zu restaurieren und zu erhalten, waren ihm auf meine direkte Nachfrage garnicht bekannt.

Ferrari GTB Leightweight Bj. 1965, der, so hat die Analyse gezeigt, werksseitig mit einem Thermoplastischen Acryllack beschichtet worden ist.          (Foto: Chris Wevers)

Fakt ist, dass das Grundlagendokument der FIVA, die Charta von Turin, in Artikel 7 vorzugsweise eine Verwendung historisch korrekter Materialien und Arbeitstechniken fordert. Dem liegt zugrunde, dass für historische Fahrzeuge "Besser als Neu"  nicht von sich aus  "besser" sein kann. Es handelt sich hier ja nicht um irgendwelche Gebrauchtwagen, sondern um Zeugen der Geschichte, die auch auf anderen Gebieten (- etwa bei der Zulassung -) eine Behandlung brauchen, die ihren historischen Besonderheiten gerecht wird.

Das ist auch in privaten Sammlungen eine wichtige Voraussetzung zur Erhaltung der Authentizität,  - ein Begriff, den man sich in Münster gerne werbewirksam aneignen möchte, bei genauerer Betrachtung aber wohl nicht mit Inhalt füllen kann. Es bleibt also ein grosses Fragezeichen, wie sich eine angeblich "massgebliche" Zusammenarbeit mit dem Oldtimer-Weltverband im Spannungsfeld zwischen den ethischen Grundsätzen der Charta und Sponsoring-Interessen realisieren lässt... ...? 

 

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: auch wasserbasierte 2K-Lacksysteme wie die der BASF Coatings (oder entsprechende Produkte zahlreicher anderer Hersteller) haben ihre Berechtigung mit ganz eigenen Vor- und Nachteilen. Abhängig vom Ausgangszustand eines Fahrzeuges gibt es auch in meiner Werkstatt Fälle, für die ich dem Kunden die Verwendung solcher Materialien empfehle.

Allerdings stellt sich die Frage, ob man in Münster möglicherweise so wenig Vertrauen in die eigenen Produkte hat dass man meint, sie mit Falschinterpretationen, Fäkalsprache und  „alternativen Fakten“ pushen zu müssen? Ist dieser ziemlich "schmerzfreie und  kreative" Umgang mit Tatsachen wirklich die fachlich-kompetente Art, mit der die BASF Coatings in der Öffentlichkeit wahrgenommen werden will?

Oder geht es vielleicht nur darum, die historischen Fahrzeuge um jeden Preis an eine auf moderne Materialien beschränkte Konzern-Produktpalette anzupassen, statt die Besitzer aufrichtig über alle bestehenden Möglichkeiten aufzuklären? Damit würde man ihnen die freie Wahl geben die ihnen als Eigentümer zusteht, denn "historische" Lackalternativen hat uns der Gesetzgeber ja in der ChemVOC FarbV für Oldtimer freigestellt.

 

Dass eine entsprechend einseitige Beratung zur völlig unnötigen Zerstörung von historischer Substanz und damit unter Umständen sogar zur Minderung des Marktwertes von Fahrzeugen führen kann, wird von der BASF Coatings nicht thematisiert. In solchen Fällen gibt es  dann allerdings keinen Weg mehr zurück und die Eigner können das nachträglich nur noch mit zähneknirschendem Bedauern abhaken.... .

 

 

Gerne hätte ich all meine Fragen mit Herrn Book persönlich besprochen, den dazu vereinbarter Termin auf der Techno Classica hat er jedoch kurzfristig absagen lassen.


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